“动力电池成本太高。我们都在当代安培科技有限公司上班，广汽要自己做电池。”广汽集团董事长曾庆红在7月举行的2022世界动力电池大会上这样表示。
尽管动力电池巨头当代安培科技有限公司的董事长曾玉群感到委屈，但他表示，当代安培科技有限公司正在为上游原材料价格上涨承担责任。但这并没有影响车企直接去“上游”买矿盈利的决心。
9月13日，澳大利亚上市公司绿翼资源(Greenwing Resources)宣布，蔚来全资子公司Blue Northstar将以1200万澳元认购绿翼12.16%的股份。
密集行动，瞄准全球锂矿
与余威来相比，买矿对比亚迪来说已经不是什么新鲜事了。
早在2010年，当时还被称为电池巨头的比亚迪收购了西藏扎布耶锂业18%的股份。
现在车企买矿似乎已经进入了白热化阶段。根据咨询公司惠誉的统计，自2021年初以来，截至今年8月，汽车厂商在电池上游原材料领域的投资已达21项，其中16项投资于锂产业。
今年5月，传闻比亚迪今年在非洲买了6个锂矿，一度导致锂矿股集体下跌。今年1月，比亚迪在智利矿业部门发起的40万吨锂招标中成功中标8万吨，但该项目后来因环保问题被叫停；今年3月，比亚迪又斥资30亿元人民币作为战略投资者，收购了锂矿公司盛鑫锂能超过5%的股权。
去年12月，广汽集团资本、SAIC尚亿资本和九菱锂业正式签署战略投资协议。前两者共同投资九菱锂业，总投资3亿元。据了解，九菱锂业拥有全球首条万吨锂云母提锂线。
今年6月，长城汽车旗下的蜂巢能源也与国内锂矿巨头赣锋锂业签署了战略合作框架协议。双方将在锂资源、锂盐供销等方面开展深入合作。长城汽车还通过投资澳大利亚锂矿公司Pilbara Minerals获得了部分锂矿的独占权。
有人会注意到，即使是被外界视为新能源汽车转型最慢的大型车企丰田，也是通过其负责海外投资的主体丰田通商，于2010年在阿根廷开发锂矿并设厂。最近丰田和松下共同投资的电池公司PrimePlanetEnergyampSolutions与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署协议，从ioneer在美国的RhyoliteRidge锂矿项目购买锂。
特斯拉CEO马斯克也不甘寂寞。今年4月，他在社交媒体上表示，由于制造动力电池的必要材料金属锂的价格飙升，特斯拉可能会亲自开采锂矿。
此外，部分车企选择深度绑定上游企业。福特表示，已与当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)就电池供应的全球合作达成非约束性谅解备忘录，该公司将为福特未来在中国、欧洲和北美的电动汽车提供动力电池。此外，福特还与华友钴、淡水河谷和必和必拓等公司签署了谅解备忘录。
上游狂欢，下游只“喝汤”？
为什么车企会自称是电池厂商的「工人」？
中汽协副秘书长陈世华表示，今年上半年，中国汽车行业利润同比下降25.5%，同期收入仅下降4%。尤其是新能源汽车领域，上游企业利润飙升，下游企业却“连汤都喝不上”。新能源企业呈现出“越卖越感谢”的趋势。据分析，除了缺芯、政府补贴下降等因素外，毛利下降的一个重要原因是自行车电池成本高。
我们来看看造车新势力的具体数据。Xpeng汽车一季度交付汽车3.4万辆，同比增长159%，净亏损17亿元，创上市以来单季新高。处于汽车制造第一梯队的蔚来，净亏损超过18亿元，毛利率同比下降3个百分点；李净亏损1090万元。
"第二季度电池成本的增长令人发指."李的CEO李想在三月份的个人微博中说。
“动力电池的成本已经占到我们汽车的40%到60%。”在2022年世界动力电池大会上，曾庆红直言不讳。
但上游电池供应商也抱怨，“虽然我们公司今年没亏，但基本是在微利边缘挣扎，很痛苦。”当代安培科技有限公司首席科学家吴凯说。据了解，今年一季度，当代安培科技股份有限公司净利润为14.9亿元，同比下降23%，这是该公司自上市以来第二次出现一季度业绩下滑。
上游原材料尤其是电池级碳酸锂等锂盐材料价格上涨较快。上海钢联10月10日公布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨0.25万元/吨，至52万元/吨，最高现货价格已经达到53万元/吨，而去年年初为6.8万元/吨。
这也让很多锂矿企业赚得盆满钵满。根据锂矿行业龙头企业2022年半年报预告，天齐锂业净利润同比增长43，625.90%-53，549.51%；西藏矿业净利润同比增长805.74%-1107.66%；亚华集团净利润同比增长542.79%-618.52%；新力森净利润同比增长1，053.53%；盐湖净利润同比增长323.51%-342.54%；江西锂业净利润同比增长857.71%-1073.19%。简直就是集体净利润暴涨的盛宴。
展望未来，这是一场主导权之战。
对于电池级碳酸锂价格的快速上涨，隆众资讯锂电池行业分析师罗小丽在接受媒体采访时表示，更多是由市场因素决定的。目前市场上锂盐材料可供总量相对固定，但中下游需求仍在增加，供需矛盾持续。
的确，根据乘联会统计报告数据，2022年1-8月，全国新能源汽车销量326万辆，同比增长120%。同期新能源市场渗透率上升至25.2%，但2021年，这一渗透率仅为14.8%。
这说明新能源汽车的市场教育阶段已经过去，产销能力将进一步释放。新能源产业发展将进入更高的增长阶段。
同时，在供给端，根据混沌天成的研究，2018-2020年，受锂盐资源价格下跌影响，部分锂矿企业破产停产。虽然目前很多车企都在争相投资锂矿，但是复产和新增产能建设周期长，短时间内难以满足日益增长的需求。
中邮证券研报指出，随着汽车和电池厂的去库存冲动，正极材料产能将逐步增加，碳酸锂等锂盐需求将持续旺盛。一些矿商甚至表示，锂盐的高价至少会持续到2023年年中。
回到车企的挖矿行为，在传统汽车产业链中，车企占据主导地位。如今，由于整车制造关键零部件的变化，这种格局似乎有向上游链条转移的趋势。
因此，有业内人士表示，虽然车企对原材料的布局无法在短时间内实现降本增效，但从长远来看，有利于其后续供应链地位和话语权的提升。
国际能源署称，为满足各国2030年电动车脱碳和普及计划的需要，全球需要开采60座锂矿。
所以未来随着更多车企的参与，这种原材料和主导权的巨大混战只会愈演愈烈。
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